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                        汽車行業要以操作系統鑄魂

                        來源:中國汽車報 瀏覽次數:2558 發布日期:2022-10-10

                        開欄的話:與缺“芯”一樣,我國汽車產業鏈同樣存在少“魂”的短板。最近一段時間,這個問題在多個行業論壇上屢屢被談及,引發了一波輿論關注。
                          近幾年來,隨著“新四化”風起云涌,軟件對于汽車的重要性持續提高。而在新一代集中式電子電氣架構中,域控制器、車載計算平臺所需的基礎軟件還存在空白,沒有形成可供車企或供應商使用的通用操作系統及中間件??梢哉f,操作系統、中間件等汽車基礎軟件的開發與創新,成為了行業需要共同思考和探索的新課題。我國汽車行業亟待制定相關標準、掌握核心技術、提升安全能力、打造有市場競爭力的產品,進而形成成熟的產業生態。
                          有鑒于此,本??瘜⒊掷m關注報道行業、企業推進汽車基礎軟件自主發展的最新動態,力求多要素、多角度、多層次地反映現狀、直擊痛點、分析難點、探討途徑、分享成果,助力打造自主、安全、可控的汽車軟硬件產業鏈。
                          日前,全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩,在2022全球新能源與智能網聯汽車供應鏈創新大會上指出,行業的缺“芯”問題已得到重視,但少“魂”的短板易被忽視,汽車操作系統是比芯片更加迫切和嚴峻的挑戰。
                          苗圩強調,如果沒有操作系統,芯片再強、汽車做得再好,都像是在沙灘上起高樓,行業將走不快、也走不遠。他認為,留給中國汽車行業打造自主可控操作系統的窗口期,大概是3年、最多5年。
                          操作系統是生態構建者
                          在行業人士看來,芯片和操作系統是智能汽車的數字底座,也將成為未來汽車產業最大的破局點,而相比芯片,在操作系統領域破局的任務更為緊迫。
                          中興通訊汽車電子規劃總經理劉建業表示,操作系統是做好智能汽車的必要支撐。新一代中央式電子電氣架構正在加速演進,智能汽車將成為移動的超級計算機兼數據中心。一個異構設備如此復雜的產品,必然需要一個高可靠、高安全的操作系統支撐其運行,這也對汽車操作系統的性能提出了很高的要求。
                          客觀地說,我國在操作系統領域的積累并不深厚。地平線聯合創始人兼首席技術官黃暢直言不諱,單純依賴芯片很難構建完整的汽車生態,芯片在生態成熟后的替代性很強,而操作系統才是真正的生態構建者。
                          但遺憾的是,過去二三十年來,我國在消費電子終端市場不乏出色的企業和產品,但在芯片和操作系統領域卻收獲甚微。
                          全球大部分個人電腦都使用Windows操作系統;在功能手機向智能手機轉換的過程中,除蘋果iOS占據10%~20%的市場份額外,手機廠商無一例外都選用谷歌的安卓系統。而最近一兩年來,國人才開始意識到操作系統自主可控的重要性。
                          苗圩表示,現在安卓系統借助車機占據汽車市場一隅,下一步會向座艙系統、底盤系統滲透,恐怕3、5年后,也要形成與智能手機類似的局面:全世界的智能汽車都將采用一個開源、開放、免費的操作系統。一旦這個生態形成,就會遵從“叢林法則”,出現“贏者通吃”的局面。智能手機的發展歷程已經表明,世界上只有第一和第二的操作系統,沒有第三。
                          另據了解,通過打造操作系統可以實現軟硬件解耦,一個操作系統能夠適配若干個異構和同構的芯片,未來芯片也可以實現即插即用。所以,補齊操作系統的短板,將有助于解決芯片先進制程發展受阻的問題?!澳壳?,全球智能汽車發展格局未定,我們必須通過3年的努力,打造一個自主可控、開源開放、最好是免費的操作系統,形成產業生態?!泵幺渍f。
                          目前挑戰在于三方面
                          既然操作系統將成為決定汽車智能化、網聯化勝負的關鍵,那么目前行業發展現狀究竟如何?
                          中汽創智首席技術官周劍光介紹稱,國內不少企業都宣稱在布局汽車操作系統,但仔細研究卻發現各有不同?,F階段,國內汽車操作系統大致可以分為5類,一類是基礎型操作系統,如華為鴻蒙OS;一類是定制型操作系統,如斑馬智行操作系統;一類是AUTOSAR這種源自歐洲汽車行業的標準;一類是功能型軟件;還有一類是ROM(數據讀?。┬筒僮飨到y,如一些車企推出的操作系統。
                          盡管不少企業都在打造汽車操作系統,但行業還沒有就此形成統一的內涵與外延,導致車企在使用時,需要耗費大量精力開發上層軟件進行匹配,可以說沒有復用性。如此一來,分層解耦、即插即拔將只是心中追求的理念而已。中國工程院院士、清華大學車輛與運載學院教授李克強就曾呼吁,行業首先要“統一話術”,才能“統一目標”。他建議,汽車操作系統可以定義成“系統軟件+功能軟件”。
                          周劍光認為,現在汽車操作系統可謂百花齊放、百家爭鳴,但最終還是要發展到一兩個統一的產品上來。操作系統是一個共性技術,沒有必要企業都去做。從豐田、大眾等國際主流車企的發展動向來看,它們不是單純打造汽車操作系統,也不像有些車企一樣進行封閉式、全棧式垂直自研,而是布局整車的軟件平臺,力圖全局掌控,同時打造自己的生態圈,讓不同的供應商參與進來。
                          打造自主可控的汽車操作系統是我國汽車行業發展的必由之路,但更關鍵的問題是要如何做。劉建業直指目前面臨的挑戰:一是產品化。車企對芯片和操作系統有非常嚴格的要求,要具備產品化能力,以穩固支撐車企軟件平臺的演進,而只有進行長期投入,企業才能走得遠。3年后再回首,一些沒有產品化能力的公司,可能已經掉隊。
                          二是功能安全。在汽車操作系統中,最復雜的是自動駕駛場景,能否有效解決功能安全,對汽車操作系統提出了很高的要求。
                          三是生態建設。技術有難度是一方面,生態的建設更難。電腦和手機領域很難再出現占據一定市場地位的新款操作系統,原因就在于現有產品已占據生態優勢。
                          打造安全自主的操作系統
                          在汽車智能化領域,我國走在了全球前列,但芯片和操作系統行業格局尚未定型,中國企業依然存在機遇。
                          中科院軟件所集成創新中心副主任薛云志,將汽車操作系統分為兩個層次,一是與底層硬件比較接近的底層操作系統,一是與自動駕駛、智能座艙等業務密切相關的智能型操作系統。從目前面臨的形勢來看,對國家和產業安全影響較大的是底層操作系統;從生態的定位和作用來看,智能型操作系統作用也非常重要。
                          薛云志認為,應該加強對汽車底層操作系統的原創性開發。原因在于,一方面,目前底層操作系統基本由歐美企業壟斷;另一方面,智能汽車會給現有的物理系統帶來巨大影響,所以對底層操作系統的安全性提出了前所未有的挑戰,其自主可控非常必要?!拔覀儠M快把正在開發的底層操作系統,共享到開源社區中,也希望行業共同參與,促進原創性底層操作系統盡快成熟,獲得更多的應用?!彼Q。
                          電子科技大學教授羅蕾也建議,汽車行業以開源為重要途徑,以研制自主的智能汽車操作系統為基礎,構建政、產、學、研、用體系,研建開源軟件和社區,掌握核心技術,形成新的產業生態。
                          博泰車聯網國際業務副總裁陳寶亦強調,開源的前提是將規則定義好,否則企業之間的巨大差異會削弱開源的相容性,最終導致不能在標準化平臺上做定制化開發,增加企業開發成本和周期,降低車輛的安全性。而統一規則意味著行業聯盟甚至政府主導,圍繞基礎軟件進行重新定義、解讀和設置。
                          在中科創達執行總裁武文光看來,不同行業要打破思維邊界,吐故納新;要加強多學科融合創新,因為創新總在邊界處,在交流、激蕩的過程中,更容易產生新理念、新做法、新流程和新工具。
                          苗圩也強調,在開放的前提下,要允許多路徑并存,為汽車操作系統企業預留試錯空間,鼓勵探索不同技術路線,通過市場檢驗出最適合的產品;軟硬件要協同,才能保證性能的最優化,國內汽車行業在這方面還比較薄弱,這是過去被長期忽視的重要問題。因此,在軟硬件的設計、開發、適配、方案級優化方面開展深度協同是當務之急。
                          “打造自主可控的汽車操作系統非常必要,但難度也大。汽車行業一定不能著急,要有決心、有耐心、有恒心,從培養汽車軟件的文化和人才開始。對企業而言,則意味著技術思維、項目思維、產品思維、用戶思維、商業思維都要進行全方位的改革?!逼嫒鸸煞萦邢薰靖笨偨浝?、雄獅科技總經理鄔學斌說道。

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